조선업계의 맏형 현대중공업은 올 상반기 2788억 원의 영업이익을 달성하며 지난해 1분기 이후 6분기 연속 영업흑자 행진을 이어갔다. 삼성중공업은 올 상반기 481억 원의 영업이익을 거뒀고, 대우조선해양도 같은 기간 8880억 원의 영업이익을 달성했다. 완벽하지는 않지만 이쯤 되면 불황에서 완전히 벗어났다고 평가할 만하다.
현대중공업 삼성중공업 대우조선해양 등 대형 조선사들이 상반기 준수한 성적표를 받긴 했지만 ‘불황형 흑자’로 하반기 일감 절벽이 우려된다. 사진=현대중공업 홈페이지
그러나 올해 거둔 실적을 살펴보면 그리 건전한 성과를 올린 것은 아니다. 먼저 현대중공업은 지난해 2분기 매출 9조 8627억 원에서 같은 해 3분기 8조 8000억 원, 4분기 10조 3400억 원, 올 1분기 4조 8000억 원, 2분기 4조 6000억 원 등 매출이 점점 쪼그라들고 있다. 회사의 규모 자체가 줄고 있다는 뜻이다. 지난해 6월부터 올 6월까지 현대중공업 직원은 3263명이나 감소했다. 일종의 ‘불황형 흑자’를 보고 있는 셈이다.
이는 삼성중공업과 대우조선해양도 별반 다르지 않다. 두 회사는 같은 기간 3000명을 감원했다. 삼성중공업은 분기 매출이 2조 7000억 원대에서 2조 2000억 원대로 뚝 떨어졌다. 대신 영업적자를 흑자로 돌리는 데 성공했다. 원가절감과 생산효율성 제고 등 구조조정 노력을 통한 실적 개선은 나무랄 바 없다. 다만 체중 감량을 통한 흑자 전환은 미래 성장가능성을 헤칠 수 있다.
대외적으로는 조선업 경기가 살아난 듯 보이지만 아직 터널은 끝나지 않았다. 선박 수주량이 크게 회복되지 않은 가운데 선박 가격은 소폭 올랐지만 수주 부진을 만회할 만한 수준은 안 된다. 중국 업체들이 경쟁적으로 저가 수주에 나서고 있어 선박 가격이 반등할 가능성도 높지는 않다. 지난해 중국이 납품한 선박 수는 총 620대로 211억 달러였다. 대당 3400만 달러 꼴이다.
지난해 납품했다는 것은 선박 가격이 급락하기 전인 2013~2015년께 수주한 물량이란 뜻이다. 그런데 올해 1월부터 7월 첫째 주까지 납품한 선박 수는 총 356대로 전체 가격은 133억 달러였다. 대당 3735만 달러. 지난해와 비교해 상황이 크게 개선되지는 않았다는 의미다.
그나마 현대중공업그룹 조선 3사가 올 상반기 총 73척(47억 8100만 달러)을 수주하는 등 국내 조선업계의 수주 물량이 많아지고 있는 점은 불행 중 다행이다. 삼성중공업도 액화천연가스(LNG)선 3척 등을 포함해 총 15척(51억 달러)을 수주했다. 대우조선은 총 7척(7억7000만 달러).
현대중공업 관계자는 “단기적으로 구조조정 성과가 지표로 나타나고 있지만 업황이 나아지거나 경영상태가 정상화됐다고 말할 수는 없는 단계”라고 평가했다.
일단 상반기 수주물량이 많아 당장은 괜찮아 보이지만, 2~3년 전 수주 부진에 따른 올 하반기 일감 공백이 나타날 가능성이 있다. 일감이 없으면 자연히 실적도 하락한다. 조선·해운 분석기관 클락슨의 조사에 따르면 수주잔량이 한 척이라도 있는 액티브 야드(Active Yard)는 이달 초 기준 전 세계적으로 358개에 불과하다. 2009년 934개의 절반에도 못 미친다. 매출 보릿고개를 지나야 할 처지다.
김서광 저널리스트
