한진해운 컨테이너선. 출처=한진해운 홈페이지
2강 체제에 끼지 못한 한국과 독일 일본의 해운사도 새로운 동맹체제 구축을 논의 중이다. 그러나 한진해운·현대상선은 자율협약 탓에 자리를 확보할 수 있을지 미지수다. 회사가 정상화된다고 해도 글로벌 시장에서의 입지 위축은 불 보듯 뻔하다.
글로벌 해운업계에서 동맹 간 이합집산이 한창인 이유는 불황 탓이다. 글로벌 물동량이 줄자 시장점유율을 늘리기 위해 해운사 간에 동맹관계 재편이 일어났다. 지난해 덴마크 머스크와 스위스 MSC가 세계 최대의 해운동맹인 ‘2M’을 결성한 것이 이를 촉발했다.
지난 22일엔 얼라이언스 ‘O3’ 소속인 프랑스 선사 CMA-CGM와 ‘CKYHE’ 소속인 중국 코스코·대만 에버그린, ‘G6’ 소속인 홍콩 OOCL 등 4개 회사가 새로운 해운동맹인 ‘오션(Ocean)’을 결성하기로 결정했다.
사실상 기존 동맹 체제가 와해되면서 한진해운과 현대상선은 코너에 몰렸다. 해운동맹이란 같은 항로의 선박을 운영하는 해운사끼리 경쟁을 피하기 위해 결성한 모임으로 운임, 운송조건, 원유 구매까지 공동으로 진행한다. 이 모임에서 빠진다면 글로벌 해운사로서 경쟁력이 없다는 의미다.
현재로선 한진해운과 현대상선이 양강 체제에 가담할 틈은 없어 보인다. 2M 소속 해운사는 1만 7000∼1만 8000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 컨테이너선이 주력. 해운동맹 내에서 같은 크기의 선박을 갖고 있지 않으면 동일한 물류량과 서비스를 소화할 수 없어 동맹에 끼기 어렵다.
현대상선 컨테이너선. 출처=현대상선 홈페이지
이런 가운데 한진해운과 현대상선은 독일 하팍로이드·일본 NYK 등 양대 동맹에 끼지 못한 해운사와 새로운 동맹 출범을 논의 중이다. 늦어도 오션이 출범하는 9월까지는 밑그림을 내놓아야 할 처지다. 다만 국내 해운사가 채권단 자율협약에 들어감으로써 이 동맹에도 끼지 못할 가능성도 있다.
자율협약이 당장 운송량 등 직접적인 피해는 없겠으나, 워크아웃에 들어갈 경우 국제 해운업계에서의 신뢰도 하락으로 동맹 참여가 어려울 수 있다. 해운업계 관계자는 “경영 정상화 문제로 한진해운과 현대상선의 서비스에 문제가 생길 가능성이 새로운 동맹 구축에 차질을 줄 수 있다”고 내다봤다.
정부도 문제의 심각성을 인식하고 글로벌 국내 양대 해운사의 해운동맹 참여를 지원하겠다는 입장이다. 다만 한진해운과 현대상선은 한국 국적 해운사로서 노선이 같다. 새로 출범할 제3의 해운동맹으로선 두 회사를 모두 받을 이유가 없다는 뜻이다. 한진해운(CKYHE)과 현대상선(G6)은 이전에도 다른 동맹체 소속이었다.
결국 두 회사의 합병이나 둘 중 하나가 사라지는 등 구조조정 문제와 얽힐 수밖에 없다. 시간이 지체될 경우 어느 쪽도 참여하지 못하는 불상사로 이어질 수 있다.
김서광 언론인
