“동북지역 주민 11만명이 서울시의회에 제기한 분당선 연장추진 청원이 상임위에서 보류되고 있다”며, 이는 타당성 조사결과에 구속되어 있는 것인데, 이 타당성 조사결과는 중전절 건설의 경우 건설비 추계를 과다하게 하고, 교통수요는 과소 계상한 오류가 있는 B/C 분석에 기초한다고 주장했다.
그러면서 이런 결과에 이르게 된 구체적 계산 자료와 정황들을 제시했다.
먼저 “의정부나 용인 경전철은 수요예측을 과다계상해서 실패했지만, 동북경전철은 건설비는 높이고 210만의 인구과밀지역의 수요를 축소한 측면이 있어 이로 인해 실패할 수 있다. 동북 경전철의 왕십리 환승거리가 15분이라는 것이 그 하나의 예다. 지하철이 거점과 거점을 연결하는 교통수단이라는 점을 감안하면 이런 나쁜 환승 환경은 동북선의 심각한 수요 감소로 이어진다. 이런 정황 속에서 발표된 예측수요가 일일 17만 명인데, 이를 경전철 4량으로 감당한다고 되어 있다. 그러나 계산 결과 경전철 4량으로는 이 수요조차 감당할 수 없었다. 그런 점에서 동북 경전철은 당분간 초과수요로 인한 시민의 불편을 담보로 한 노다지 노선이 될 가능성이 있다”고 했다.
또한 “경전철 건설의 민자기업 선정방식이 2006년에 MRG(최소운영수익보장제)방식에서 BTO-rs(위험분담형), BTO-a(손익공유형) 방식 등으로 바뀌었다. 이는 시의 민자기업에 대한 보조금이 줄어들어 민자사업자가 수익을 남기기 어려워졌음을 의미한다. 그럼에도 불구하고 동북선에는 민자사업자가 경쟁적으로 신청했고 쉽게 선정되었다. 이 또한 시가 보조금을 줄여도 수익성이 충분할 만큼의 초과수요가 있을 수 있다는 반증이 될 수 있다. 초과수요가 있다는 말은 경전철이 초과수요를 포기한다는 말로 자연적 수요 감소에 따른 수익률 저하로 시간이 지날수록 경전철은 중전철 건설보다 못한 결과가 누적되어 시민의 애물단지가 될 수 있다.”고 했다.
이어 “서울시 교통국 요청자료에 따르면 경전철 건설비는 1조 5천억 정도고 중전철 건설비는 2조 2천억이다. 그러나 당국이 보내온 답변 자료에 따르면 최근 9호선 중전철 지하 건설비는 Km당 일천 3백억으로 총연장 공사비는 1조 7천억 정도이다. 2천억 정도의 차이 때문에 동북선을 중전철로 할 수 없다는 것은 납득할 수 없다. 발표된 2조 2천억은 물가상승율을 고려하더라도 지나치게 부풀린 액수라고 말하지 않을 수 없다.“고 했다.
마지막으로 “대략적 점검에도 서울연구원의 타당성 조사에는 많은 모순이 노출된다. 이에 1천만 서울 시민들의 장래까지 고려하여 여러 대안들을 전체적으로 검토하여 동북선의 타당성조사를 다시 실시해줄 것을 시장님께 요청드린다.”는 말로 시정질문을 마쳤다.
6월 정기회 첫날 시정질문에는 지역주민 30여명이 참여하여 진지하게 방청했다.
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