부산항대교가 민간사업자의 배만 불리는 운영방식을 바꿔야 한다는 지적이 일고 있다. 해무 덮인 부산항대교 모습. 연합뉴스
[일요신문] 부산시가 부산항대교 운영사인 북항아이브릿지(주)와 운영방식 변경협상에 즉각 나서야한다는 주장이 제기됐다. 특히 인근 거가대교가 비용보전 방식을 변경한 후 지난 2014년도 보전금을 당초 예상되던 672억 원에서 45억 원으로 대폭 줄인 점을 감안하면 관련 주장이 힘을 얻고 있다.
부산항대교는 2014년 8월 21일 유료도로로 개통했다. 총 사업비 3714억 원(불변가 기준) 중에 민간자본은 2303억 원이 투입됐다. 운영사인 북항아이브릿지(주)는 실시협약을 통해 추정통행료수입의 50~80% 내에 한해 MRG(최소운영수입보장)보전을 받기로 했다.
부산항대교는 올해 연접구간인 동명오거리 지하차도가 개통되면서 계획통행량의 50%가 넘게 됐다. 따라서 부산시는 MRG보전금을 지급해야 할 상황이 됐다. 이미 접속도로 개통지연에 따른 MRG보전금 총 167억 원을 제하더라고, 앞으로 남은 운영기간 동안 요금미인상에 대한 부분까지 포함해 약 2699억 원을 운영사에 지급해야 할 것으로 추정된다.
결국 재정사업으로 진행했을 때보다 더욱 많은 예산을 낭비한 셈이다. 특히 부풀려진 수요예측으로 막대한 보전금을 지급해야 하는 MRG방식은 사업자의 이익과 배만 불려주는 비합리적인 방식이란 지적이다. 이에 따라 시민들의 혈세가 낭비되는 것을 막고 부산시의 재정건전성을 위해서라도 부산항대교와 같은 MRG적용 민자사업에 대한 재협상이 반드시 필요하다는 주장이 일고 있다.
또한 부산시와 맺은 협약에선 대주주인 현대산업개발이 금융권에 밀린 이자율은 8~12%로 돼있다. 하지만 지난해 민간사업자의 감사보고서에 따르면 실제 전체 차입금의 80% 이상은 연 4% 안팎의 낮은 이자인 것으로 나타났다. 실제 막대한 금융비용을 줄이고도 이를 반영하지 않고 비싼 통행료를 책한 것이다.
그리고 자기자본비율을 줄이고 민간투자금 75%를 차입하면서 지난해 운영적자액이 83억 원이지만, 이자비용으로 93억 원을 지출했다. 이는 결국 부산시가 MRG보전을 통해 운영사의 금융이자를 대신 내주고 있는 꼴이며, 운영사는 낮은 자기자본으로도 손해를 보지 않는 장사를 하고 있는 게 된다.
이런 가운데 인근 거가대교의 건전성 확보는 향후 부산항대교가 나아갈 길을 제시하고 있다. 지난 2013년 11월 부산시와 경남도는 거가대교의 자본재구조화를 통해 최소운영수입보장방식(MRG)에서 비용보전방식(SCS)으로 전환했다. 이를 통해 2050년까지 5조 7000억 원의 재정절감 효과를 볼 것으로 예상하고 있다. 실제 2014년 보전액은 당초 예상되던 672억 원에서 10%도 안 되는 45억 원으로 줄어들었다.
그동안 부산시는 부산항대교 운영사인 북항아이브릿지(주)에 이와 관련한 공유이익환수 등의 여러 문제에 대한 협상을 요청했다. 하지만 운영사는 부산시와의 협상테이블에 앉기는커녕 오히려 ‘공유이익 채무부존재 확인 소송’을 제기한 채 어떤 협상에도 모르쇠로 일관하고 있다.
부산경실련은 10일 “부산시와 북항아이브릿지(주)는 시민에게 불공평한 실시협약의 개정을 위한 재협상에 즉각 나서야 한다. 또한 과도한 차입금에 대한 자본재구조화와 최소운영수입보장이 아닌 비용보전방식으로 변경해야 할 것”이라면서 “부산항대교가 민간투자 사업이지만 1000억 원이 넘는 재정이 투입된 만큼, 운영사가 부산시민을 위한 사회적 책임에 소홀해선 안 된다”고 주장했다.
하용성 기자 ilyo33@ilyo.co.kr
