타다를 둘러싼 불법 논란이 이어지고 있지만, 타다의 모회사 쏘카는 타다의 투자 유치와 법인 분할 등을 통해 사업 지속에 대한 의지를 굽히지 않고 있다. 사진은 여객자동차 운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 쏘카 대표 와 타다 운영사 VCNC의 박재욱 대표가 지난해 12월 2일 오전 서초구 서울중앙지법에서 열리는 첫 공판에 출석하는 모습. 사진=임준선 기자
지난 2월 10일 결심 공판에서 검찰은 타다가 위법임을 인지하면서도 면허를 받지 않고 다인승 콜택시 영업을 했으며, 이로 인해 운전자가 근로자로서의 권리를 보장받지 못했다고 지적했다. 검찰은 공소장에서 “피고인들은 ‘타다 드라이버’ 전용 앱을 통해 인력공급업체로부터 공급받은 운전자들의 출퇴근 및 근로시간, 대기지역 등을 관리‧감독했다”고 적시했다.
반면 타다 측은 본인들의 서비스가 법으로 허용된 ‘기사가 포함된 렌터카 서비스’라고 반박했다. ‘11인승 이상 15인승 이하 승합자동차를 임차하는 사람은 운전자 알선을 허용한다’는 여객운수법 예외조항을 근거로 합법적인 사업을 하고 있다는 주장이다. 쏘카나 VCNC는 용역업체와 계약을 체결해 운전기사와의 고용계약은 존재하지 않는다는 것. 이재웅 대표는 결심공판 이후 자신의 페이스북을 통해 “무죄가 선고될 것이라 확신한다”며 최후진술을 공개했다. 이 대표는 ‘혁신’과 ‘포괄적 네거티브’를 강조하며 타다의 서비스를 법에서 명시적으로 금지하지 않았다고 주장했다.
법조계에서도 타다의 위법 논란에 의견이 분분하다. 남중구 법무법인 인헌 대표변호사는 “법리적으로 문안만을 봤을 때 타다에 유리한 부분은 있다. 반면 법의 취지나 판결의 사회적 파장, 파급력 등을 비춰봤을 때 재판부가 쉽게 무죄 판결을 내리기는 어려울 것”이라고 전했다. 이어 “유무죄를 따져보면 ‘고의성’ 측면에서는 무죄 판결 가능성이 있지만, 대신 사업을 정리하도록 할 수 있다”며 “유죄일 경우 검찰이 1년을 구형했기 때문에 집행유예 가능성이 높다”고 설명했다.
타다를 둘러싼 논란은 법정 밖에서 한층 뜨거워지고 있다. 이런 가운데 서울지방노동위원회는 최근 타다 운전자를 프리랜서라고 판정했다. 타다가 운전자를 사실상 고용했다는 검찰의 주장을 뒤엎는 판정이다. 서울지방노동위원회는 지난해 12월 말 타다 운전사 A 씨가 제기한 부당해고 구제 신청 사건을 각하했다. A 씨가 근무 여부와 근무 장소를 결정할 수 있다는 점에서 사용자의 관리‧감독을 받는 근로자가 아닌 ‘프리랜서’로 본 것.
이 판결과 관련해 서울지방노동위원회 관계자는 “사건 담당자가 전출돼 해당 사건에 대해 자세히 파악하지 못했다”며 말을 아꼈다. 고용노동부 관계자는 또한 “사건별로 무작위 배정된 공익위원들이 판단을 내리는 것이므로 위원회 담당자나 본부에서 언급할 내용은 없다”고 전했다.
‘타다금지법’이라고 불리는 여객운수사업법 개정안의 경우 지난 1월 9일 국회 법제사법위원회 전체회의에서 상정이 불발되며 통과가 연기됐다. 2월 중 예정된 임시국회에서 다시 진행될 예정이지만, 1심 선고가 개정안 통과에 영향을 미칠 전망이다.
타다금지법이 통과될 경우 타다는 여객자동차운송플랫폼사업자로서 국토부 장관에게 면허를 받고 기여금을 납부해 정부로부터 택시면허를 사야 한다. 국토부가 언급한 기여금 기준은 택시 면허 시세인 8000만 원이다. 타다가 현재 운행 중인 1500대를 그대로 운영하기 위해서는 1200억 원을 기여금으로 내야 하는 셈이다. 이 기여금은 택시 감차에 활용된다. 그러나 업계에서는 타다가 매출액을 크게 웃도는 기여금을 감당하기 어려울 것으로 전망하고 있다. VCNC에 따르면 지난해 10월부터 올해 10월까지 타다의 연간 매출이 268억 원 수준이기 때문이다.
시장에서는 타다의 위법 논란에도 불구, 유사한 서비스들이 등장하고 있다. 이번 공판에서도 유사 서비스들이 언급됐다. 검찰은 차차크리에이션이 운영하는 ‘차차’를 언급하며 “국토교통부가 타다와 유사한 우버나 차차에 대해 불법 유상 운송에 해당된다고 공표한 바 있다”고 주장했다. 국토부는 2018년 7월 차차에 대해 위법하다는 유권해석을 내렸다. 드라이버 수익이 대리운전 자체에 대한 대가에 국한되지 않고 승객 유치를 위한 구역 내 배회 등 영업행위에 대한 대가가 포함돼 있어 택시 영업과 유사하다는 이유에서다.
반면 타다 측은 모바일 앱 기반 공항 이동 서비스 ‘벅시’가 2017년 11월 국토교통부로부터 합법적인 서비스라는 사실조회 회신을 받은 것을 언급했다. 타다와 벅시가 같은 형태의 서비스를 영위하고 있는 만큼 타다 또한 합법이라는 주장이다. 타다와 벅시는 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 운행한다는 점에서 유사하지만, 벅시는 출발지가 공항‧항만으로 제한되는 데다 이용자의 예약을 통해 운전자를 알선한다는 점에서 차이점이 있다.
전문가들은 타다 논란을 해결하기 위한 정부의 선제적인 대응을 주문하고 있다. 안동현 서울대 경제학부 교수는 “타다 논란이 검찰까지 가게 된 상황에서 가장 큰 문제는 주무부처인 국토교통부가 선제적으로 판단해주지 않았다는 것”이라고 지적했다. 이어 “타다는 시장진입 비용을 지불했어야 했고, 이때 정부가 혁신산업이 기존 시장을 침해하는 문제를 파악하고 선제적으로 교통정리를 해줬어야 했다. 정부는 양측의 갈등에 눈치만 볼 것이 아니라 상생이 가능하도록 해결책을 내놓을 필요가 있다”고 강조했다.
한편 타다는 사업 지속에 대한 의지를 대외적으로 숨기지 않고 있다. 국회에서 ‘타다금지법’ 상정이 불발된 지난 1월 9일에는 외국인을 대상으로 서비스를 확대하겠다는 계획을 밝혔고, 결심 공판을 나흘 앞둔 지난 6일에는 510억 원 규모의 투자를 유치했다는 소식을 전했다.
이번 투자 유치는 지난해 1월 알토스벤처 등 4곳으로부터 500억 원을 수혈한 이후 1년 만에 이뤄졌다. 앞서 지난해 타다의 모회사 쏘카는 글로벌 사모펀드 소프트뱅크 비전펀드로부터 6000억 원 수준의 투자 유치가 논의됐으나 ‘타다금지법’ 등의 영향으로 투자 유치가 무산된 것으로 알려졌다. 안동현 교수는 타다가 불법 논란에도 투자를 유치할 수 있었던 것에 대해 “공유경제가 하나의 새로운 패러다임으로 자리 잡게 됐다”며 “투자자들 입장에서는 언젠가 규제가 완화될 것이라는 기대감이 있었을 것”이라고 설명했다.
더불어 쏘카는 결심 공판 다음날인 12일 이사회를 열고 쏘카의 법인 분할을 결정했다. 타다 운영사 VCNC는 ‘타다’로 법인명을 바꾸고 쏘카에서 분할된다. 타다 법인 설립은 오는 4월 1일로 예정됐다. 쏘카는 이번 분할이 타다의 매각이나 사업정리를 염두에 둔 것이라는 전망에 대해 강하게 부인했다. 쏘카 관계자는 “전문성을 높이고 경쟁력을 강화하기 위한 목적의 분할이며, 법인 분할은 사업 초기 때부터 구상되어 있던 부분”이라고 전했다. 이어 “적기라고 판단해 실행하게 됐고, 이사회 일정 또한 미리 예정돼 있었다”고 덧붙였다.
여다정 기자 yrosadj@ilyo.co.kr
