산은의 합병 명분이던 ‘회생이 불가능한 회사와의 기업결합’도 인정하지 않았다. 이는 독점 우려에도 기업결합을 예외적으로 인정하는 법적 근거다. 대한항공 외에 인수자가 없다는 주장도 받아들이지 않았다. 이와 관련, 공정위는 “아시아나가 정상적으로 채무를 변제하고 있어 지급불능 상태가 아니며, 대한항공보다 덜 경쟁 제한적인 대체 인수자를 찾기 위해 적극적인 노력을 했다고 보기 어렵다”고 지적했다.
아시아나항공은 지난해 매출 4조 3322억 원, 영업이익 915억 원의 경영실적을 기록했다. 전년 대비 매출은 11.2% 늘고, 영업이익은 2763억 원 적자에서 흑자로 돌아섰다.
독점 우려에도 두 회사의 합병을 승인한 공정위는 나름 대책으로 크게 두 가지 조건을 달았다. 먼저 ‘구조적 조치’는 독점 우려 노선의 일부 권리를 다른 항공사에 이전하라는 결정이다. 하지만 국내 저비용항공사(LCC)가 감당할 수 있는 중단거리 노선은 조정 대상에서 대부분 빠졌다. 장거리 노선은 새 항공기를 도입해야 해 LCC에는 상당한 부담이다. 자칫 알짜 노선이 외국 항공사에 넘어갈 수 있는 셈이다.
‘행태적 조치’는 새로운 경쟁 구도가 만들어지기 전까지 발생할 수 있는 독점 폐해를 대비한 예방책이다. 우선 운임을 2019년 대비 물가상승률 이상으로 인상하는 것을 제한했다. 좌석수 축소도 금지했고, 좌석 간격과 무료 수하물 등 서비스 품질도 유지하도록 했다. 마일리지도 2019년 수준보다 불리하게 바꿀 수 없도록 했다. 하지만 수익성을 높이려는 다양한 시도가 가능하다는 점에서 효과를 장담하기는 어렵다.
대한항공은 싱가포르, 베트남, 대만, 터키, 말레이시아, 필리핀, 태국, 뉴질랜드에서 결합 승인을 받았거나, 심사 절차를 마쳤다. 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국, 영국, 호주가 남았다. 앞선 나라들보다 훨씬 노선이 더 많고, 독점 우려 노선도 집중된 곳들이다. 한 곳이라도 승인하지 않으면 합병은 깨진다.
현대중공업과 대우조선해양 기업 결합을 불허한 EU가 가장 큰 난관이다. 최근 EU는 캐나다 1·3위 항공사인 에어캐나다와 에어트랜젯의 합병을 불허했다. 스페인 이베리아항공 등을 소유한 IAG가 스페인의 에어유로파를 인수하겠다며 신규 경쟁 항공사까지 찾아왔는데도 받아들이지 않았다. 모두 ‘대한항공+아시아나’보다 독점 효과가 적은 곳들이다.
최열희 언론인
