하지만 에어서울의 속사정은 좋지만은 않다. 우선 지난 5월 신규 운수권 배분에서 제외됐다. 국토교통부는 지난 5월 18일 항공교통심의위원회를 열고 몽골, 중국, 필리핀 등 12개 노선의 국제항공운수권을 국내 항공사에 배분했다. 에어서울은 지난해에 이어 올해도 국제항공운수권을 받지 못했다. 아시아나항공의 또 다른 자회사인 에어부산도 운수권을 받지 못했다.
항공업계에 따르면 운수권은 정해진 횟수만큼 항공기를 운항할 수 있는 권리로 항공사의 핵심 자산 중 하나다. 국토교통부는 에어서울·에어부산의 모기업인 아시아나항공이 대한항공과 인수합병 절차를 진행하고 있는 상황에서 합병 후 독과점 발생을 우려해 운수권 배정을 미루고 있는 것으로 알려졌다. 아시아나항공과 대한항공 합병 후 양사가 보유한 LCC들끼리 통합이 이뤄질 수도 있다.
일각에선 에어서울의 경쟁력 악화를 우려한다. 2019년 일본 여행 보이콧, 2020년부터 시작된 코로나19 확산으로 에어서울에서 쌓인 적자를 만회하기 위해 운수권 등 운송을 위한 인프라를 갖춰 항공권을 판매해야 하는데 운수권 확보부터 막혀버렸기 때문이다.
에어서울은 올해 1분기 별도기준 매출액 848억 원, 영업이익 269억 원을 기록한 것으로 잠정 집계됐다. 에어서울 측은 “창사 이래 최고 실적”이라고 전했다. 다만 그간 쌓인 적자를 해결하기 위해선 운수권을 확보해 노선을 확대해야 한다. 에어서울은 2022년 기준 자본총계(자기자본)가 마이너스(–)2217억 원으로 완전 자본잠식 상태다. 코로나19 확산 시점부터 지난해까지 모회사인 아시아나항공에서 자금도 받지 못했다.
에어서울 관계자는 “LCC 본연에 맞는 중단거리 노선에 집중할 계획인데 기재 투입을 국내선은 1대, 국제선에 5대 투입하는 등 국제선 비중을 늘리고 있다”며 “홍콩 등 중화권 노선 네트워크를 강화하고 추후 기재가 추가로 도입되면 대만, 가오슝, 말레이시아, 필리핀, 캄보디아 등 수요가 많은 수익성 높은 노선 중심으로 네트워크를 강화할 것”이라고 말했다.
류순건 노무법인 이인 노무사는 “근로기준법상 월 209시간이 기준”이라면서 “사측이 209시간 이상 추가 근로를 시켰을시 연장근로수당을 미지급했다면 문제”라고 설명했다. 에어서울 관계자는 “창업 초기부터 통상임금 산정 기준시간이 226시간으로 설정됐고, 의도적으로 고정수당비용을 줄여온 것은 아니다”며 “현재 (해당 사안에 대해) 검토 중에 있다”고 말했다.
전문가들은 에어서울이 재무관리에 먼저 집중할 것을 조언한다. 서지용 상명대 경영학부 교수는 “대한항공과 아시아나항공의 합병 여부에 따라 경영계획이 달라지겠지만 자본잠식에 빠진 현 상황에서 에어서울이 취해야 할 포지션은 유동성 관리”라며 “흑자전환을 위해 애쓰고 비용절감을 할 수 있는 것들은 무엇인지 찾으면서 자본을 늘리는 노력이 필요하다”고 강조했다.
정소영 기자 upjsy@ilyo.co.kr
