우리나라도 2년 전 미국과 함께 녹색해운항로 계획을 발표하고 2027년까지 구축하겠다고 밝혔다. 하지만 수출입 물동량의 99.7%를 해상에 의존하는 한국은 여전히 액화천연가스(LNG) 등 화석연료를 사용하고 있어 2050년까지 온실가스 감축 목표 달성이 어려울 것으로 전망되고 있다.
LNG 추진선에서는 운항 시 LNG가 연소하여 대기 중으로 방출되는 BOG(Boil-off-gas) 이외에도, 엔진에서 연소하지 않는 메탄이 누출되는 메탄 슬립(Methane slip)이 발생한다. 70~90% 메탄으로 이루어진 LNG의 전과정 배출량은 메탄의 높은 지구온난화지수를 감안 시 예상보다 높아진다. 메탄은 지구상에서 이산화탄소 다음으로 기후온난화에 영향력이 큰 오염물질로서, 지구 온도를 약 0.5°C 상승시키고, 지구온난화에 30% 기여한다.
이번에 발의된 법안의 핵심은 크게 두 가지다. 첫째, 무탄소 선박이 녹색해운항로에 투입되어야 한다는 점을 명시했다. 둘째, 정부가 해운업·조선업 관련 기업들의 녹색해운항로 관련 양해각서 체결 업무를 지원할 수 있도록 했다.
염정훈 기후솔루션 해운팀 팀장은 “이번 법안에서 ‘무탄소 선박’ 투입이 명시된 만큼, 현재 친환경이라는 이름으로 포장된 LNG 선박이 녹색해운항로에 투입될 수 없다는 것에서 중요한 의의가 있다”며 “우리나라 해운에서의 탄소중립을 위해 이번 법안이 국회에서 반드시 통과되어야 할 것”이라고 강조했다.
이 법안이 통과된다면, 우리는 기존 발표된 대한민국 동부 항만(부산항, 울산항, 마산항)과 미 북서부 항만(시애틀항, 타코마항, 에버렛항)간 녹색해운항로 이외의 녹색해운항로들의 확대를 통해 국내외 해운에서 온실가스 감축을 기대할 수 있다. 이 법안으로 해운사와 조선사 체력이 강해져, 21세기 중반까지도 해운과 조선업의 경쟁력 유지를 기대해 볼 수 있다. 또한 녹색해운항로는 나라와 나라 간의 수출입 전 과정에서 탄소를 배출하지 않는 것이기 때문에 자국에서의 자국내에서의 탄소 배출뿐만 아니라 운항시 배출되는 탄소까지 막는다는 데에서 큰 의미를 갖는다.
김태현 기자 toyo@ilyo.co.kr
