2024년 12월 29일 오전 9시 3분 전남 무안공항, 제주항공 여객기 참사가 벌어졌다. 탑승자 181명 가운데 179명이 사망했다. 단 두 명만 생존했다. 여객기가 충돌한 활주로 방위각 시설, 여객기 엔진 작동 중지 원인이던 조류 출동 등 사고 원인도 복합적이다. 이제, 제주항공 참사 1주기다. 국내 공항은 현재 15개. 이 가운데 인천국제공항과 김포·김해·제주공항 등 4개 공항을 제외한 11곳은 최근 10년간 운영 적자다. 가장 최근 개항한 양양공항(2002년 4월 개항), 무안공항(2007년 11월)은 수요예측을 실패했다. 2015~2024년 누적 적자만 각각 1447억 원, 1679억 원에 달한다. 이런 가운데 현재 건설이 추진되고 있는 지방 공항만 8개에 달한다. 가덕도신공항, 제주 제2공항, 흑산공항, 새만금공항, 울릉공항, 대구·경북통합 신공항, 백령공항, 서산공항 등이다. 일요신문은 제주항공 참사 1주기를 맞아 이들 8개 신공항 건설 추진 지역을 다녀왔다. 신설 공항 8곳의 건설 진척도, 논란과 쟁점, 향후 과제, 주민 반응 등을 현장 취재했다. [편집자주]
[일요신문] 2025년 12월 15일 오전 8시 50분 경북 포항시 포항여객선터미널에서 울릉도 저동항으로 출항 예정이던 대저페리 여객선 썬라이즈호 운항이 취소됐다. 동해상에 풍랑주의보가 발령됐기 때문. 겨울철 여행 비수기, 울릉도를 오가는 배편은 하루에 포항~울릉도 노선 하나다. 강릉~울릉도, 묵호~울릉도 노선은 모두 폐쇄된다. 이날 3무(無)5다(多)(공해, 도둑, 뱀 없음·물, 돌, 바람, 여자, 향나무 많음) 신비의 섬 울릉도는 ‘또’ 고립의 섬이 됐다.
하루 뒤인 12월 16일 오전 8시 50분 출항도 지연됐다. 파고부이(파고 관측 장비) 관측상 파고가 운항 가능한 높이를 0.2m 초과했기 때문. 기상청은 파고가 전날보다 잦아들었지만 여전히 운항하기엔 위험하다고 판단했다.
이날 울릉행 여객선은 오후 12시 30분에서야 닻을 올렸다. 출항은 했어도 여전히 파고가 높아 썬라이즈호는 운항 중 연신 출렁였다. 여객선 안에선 승객들 뱃멀미 구토 소리가 이어졌다. 뱃멀미가 심해 여객선 바닥에 드러누운 승객들도 있었다. 그들에게 파고 높은 바닷길은 고행길이었다.
지난 12월 17일 울릉공항 인근 야산에서 내려다 본 울릉공항 공사 현장. 오른쪽에 있는 가두봉(해발 198m)이 해상 매립을 위해 절취돼 있다. 사진=김지영 기자울릉 주민 숙원이던 울릉공항은 애초 현 시점인 2025년 12월 완공 예정이었다. 주민들은 2026년 상반기 개항해 하늘 길도 열리길 기대했다. 서울~울릉 간 7시간 소요되던 이동시간을 1시간대로 대폭 단축하길 바랐다.
하지만 국내 최초 도서공항인 울릉공항 준공은 2년 뒤인 2027년 12월로 미뤄졌다. 개항도 2028년으로 늦춰졌다. 2020년 11월 27일 착공한 울릉공항은 5년 지난 현재도 건설 공사가 한창이다. 국토교통부는 지난해 2024년 10월에 준공과 개항을 연기했다. 당시 공정률이 56.7%에 불과했기 때문이다.
정부는 지역 균형발전 명분으로 전국 8곳에서 신공항 건설 사업을 추진하고 있다. 8곳 가운데 현재 공사가 진행되는 곳은 울릉공항이 유일하다. 사업시행자(발주처)는 부산지방항공청과 한국공항공사, 시공사는 DL이앤씨다.
울릉도 사동항에서 건너다 본 울릉공항 공사 현장. 사진=김지영 기자빗방울이 간간이 떨어지던 12월 17일 오전 울릉공항 건설 현장은 분주했다. 공사 노동자들과 크레인, 포클레인, 덤프트럭 등 중장비가 분주하게 움직였다. 공사현장 입구에선 경비원이 공사와 무관한 사람들 입장을 막았다.
울릉공항은 경상북도 울릉군 울릉읍 사동리에 있는 해발 198m 가두봉을 전부 깎아서 그 흙과 바위로 해상을 매립한 후 그 위에 활주로를 건설하는 도서공항이다. 국내 최대 규모의 해상 매립 공항이기도 하다. 약 43만㎡(약 13만 평) 부지에 1200m 활주로, 계류장, 여객터미널 등이 들어설 예정이다. 2025년 12월 중순 기준 활주로 공정률은 약 70%. 여객터미널은 2026년 3월 착공 예정이다.
준공과 취항 지연 원인은 여럿이다. 2024년 5월 시공사 DL이앤씨 측은 사업시행자 국토교통부 부산지방항공청에 공사 기간 1년 연장을 요청했다. 철근, 레미콘 등 관급자재 수급 불안에 따른 관급자재 계약과 납품이 지연됐기 때문. 평균 수심 23m로 해저 난(難) 공사도 공사 속도를 더디게 했다. 인천공항 평균 수심이 1m였던 점과 비교하면 상당히 깊은 수심을 매립해야 한다.
부산항공청의 관리·감독 부실 지적도 나왔다. 건설현장에서 발생한 소음과 먼지 등으로 민원도 잇따랐다. 건설 현장에서 한 명이 사망하는 사고까지 발생했다.
국토부는 울릉도, 흑산도 등 도서 지역 공항 건설을 추진하면서 처음엔 소형항공운송사업 전용 50석급 항공기 취항을 추진했다. 공항 등급을 2C 등급으로 결정했다. 2C 등급일 때 총 예상 사업비는 8067억 원. 그런데 국토부는 2023년 6월 울릉·흑산·백령공항 등을 80석급 항공기가 취항할 수 있는 3C 등급으로 상향했다. 그러면서 울릉공항 사업비도 8792억 원(국비 6621억 원, 한국공항공사 등 2171억 원)으로 730억 원가량 늘었다(관련기사 결항률 낮출 방법 없소? 2027년 완공 앞둔 울릉공항 등급 둘러싼 논란).
울릉공항 건설 사업 전후 조감도. 그림=한국공항공사 홈페이지 캡처감사원은 지난 9월 ‘지방공항 건설사업 추진실태 감사보고서’에서 울릉공항 관련 문제점들을 지적했다. 감사보고서엔 “국토부는 부산항공청에 울릉공항 시설 규모를 변경하고 설계를 변경하도록 했다. 이에 부산항공청은 울릉공항 활주로는 그대로 둔 채 착륙대 폭을 140m에서 150m로 확장했다. 또 부산항공청은 80석급 2종을 선정했다. 문제는 두 항공기는 이륙거리가 각각 1289m, 1615m라는 점이다. 이는 (현재 건설 중인) 활주로 길이 1200m를 초과한 것이다”라 적시돼 있다.
국토부는 이처럼 활주로 길이 연장 없이 울릉공항 등급을 3C로 상향 조정했다. 취항 항공기도 50석급에서 80석으로 변경했다. 이에 대해 감사원은 “(항공기 승객 수와 화물량) 제한 기준이 과소 산정돼 실제 항공기가 안전하게 이착륙하는 데 문제가 있다”며 “이를 보완하더라도 항공기 한 대당 탑승 가능한 승객 수 감소로 소형항공운송사업자 수익성이 저하될 우려가 있다”고 지적했다.
울릉 주민들은 공항 안전성을 우려해 활주로 길이 연장 등을 강하게 요구하고 있다. 2024년 12월 제주항공 참사 이후 주민 집회 등 그 요구와 반발 강도가 참사 이전보다 더 강해졌다는 게 주민들 전언.
주민들은 “울릉공항은 눈, 비, 강풍 등 열악한 기상과 험준한 지형에서 건설되고 있다”며 “어느 공항보다 안전성 대비가 필수”라고 강조한다. 실제로 우리나라에서 가장 강수일수가 많은 곳이 울릉도다. 연간 144일이다. 하루 최대순간풍속도 소형항공기 운항 제한치인 25노트(초당 12.9m) 이상 일수도 연평균 138일에 달하는 것으로 알려졌다.
해발 198m 가두봉을 절취해 나온 흙과 바위로 바다를 메워 활주로를 만드는 데서 비롯되는 부작용도 우려되고 있다. 가두봉이 바람막이 역할을 했는데 가두봉이 사라지면 공항에 난기류가 발생할 가능성이 크다는 것이다.
최대봉 울릉공항대책위원회 사무국장은 “취항 예정인 항공기(프랑스 제작 ATR-72)의 최적 이륙거리는 1315m다. 현재 건설 중인 활주로 길이 1200m를 초과한다”며 “울릉공항은 착공 당시 50인승 항공기 기준으로 활주로가 1200m로 설계됐다. 이후 80인승으로 규모가 커졌음에도 활주로 길이는 그대로다”라고 지적했다.
주민들 요구사항은 크게 두 가지다. 첫째는 활주로 길이를 최소 1500m로 연장하라는 것이다. 둘째는 활주로 양끝에 최소 45m 이상 종단안전구역을 확보하고 바람 레이더를 설치하라는 요구다.
울릉군어업인연합회 측이 '짧은 활주로, 높은 결항률! 이대로는 울릉공항 실패한다!' 문구가 적힌 현수막을 울릉공항 공사 현장 입구에 걸어 놓고 있다. 사진=김지영 기자상황이 악화하자 국토부는 지난 12월 9일 울릉군민회관에서 ‘항공 전문가와 함께하는 울릉공항 건설공사 주민설명회’를 열었다. 이날 설명회엔 사업시행자인 국토부, 부산항공청, 한국공항공사, 소형항공기 회사 (주)섬에어, 시공사 DL이앤씨 등 관계자가 참석했다. 남한권 울릉군수와 이상식 울릉군의회 의장, 정석두 ‘안전한 울릉공항건설 민관협의회’ 회장 등 울릉주민 200여 명이 자리했다.
국토부 관계자 등은 이날 항공기비상제동장치(EMAS)의 울릉공항 적용 방안과 계기비행을 위한 항행안전 및 등화시설 설치 계획, 항공 결항률을 낮출 방안 등을 주민들에게 설명했다.
이날 설명회에 대해 정석두 ‘안전한 울릉공항건설 민관협의회’ 회장은 12월 17일 일요신문과 만나 “국토부는 활주로 길이와 폭을 1500m로 연장할 경우 지금 예산에 1조 2000억 원이 더 들어가기 때문에 연장하기 힘들다고 했다”고 전하면서 “그런데 DL이앤씨 전문가는 활주로 길이만 연장하면 4500억 원 정도만 더 들고 활주로 폭은 문제가 안 된다고 했다. 2027년까지 1500m로 연장 가능하다는 얘기다”고 말했다.
울릉공항 공사 현장 인근 있는 공사 노동자 숙소 입구에 내걸린 의용소방대 울릉군연합대 현수막. '조기 개항 필요없다! 활주로 1500m 즉각 연장하라!' 문구가 적혀 있다. 사진=김지영 기자주민들이 요구하는 활주로 양끝의 종단안전구역 확보도 실현 가능성이 낮아 보인다. 국토부 관계자는 “EMAS(항공기비상제동장치)가 종단안전구역을 대체할 수 있기 때문에 종단안전구역 추가 확보도 검토하고 있지 않다. 활주로 등화시설도 추가할 방침이다. 여기에 시계비행뿐 아니라 계기비행이 가능하도록 활주로 시설을 갖출 예정”이라며 “이렇게 되면 활주로 안전성을 확보할 수 있다”는 입장이다. 울릉군청 관계자는 “지난 12월 9일 주민설명회를 통해 활주로 논란은 일단락된 분위기”라고 말했다.
이처럼 국토부 등 관련 기관은 주민들의 활주로 연장과 종단안전구역 확보 요구를 수용할 의사가 없다. 그렇게 하지 않아도 항공운항 안전성에는 문제가 없다는 입장이다.
그럼에도 주민들의 “활주로 연장” 목소리는 쉽게 잦아들 태세가 아니다. 정석두 회장은 “만약 활주로 연장 등 우리 요구가 (관철) 안 되면 국회든 청와대든 가서 실력 행사를 할 수밖에 없다”는 강경한 입장을 밝혔다. 주민들은 또한 전국 섬 주민 연대, 대국민 캠페인 등을 지속한다는 방침이다.
울릉공항 위치도. 그림=한국공항공사 홈페이지 캡처울릉도에서 5대째 사는 60대 초반 토박이 A 씨는 “내가 태어나 자란 곳이 울릉공항 인근이다. 공항이 있는 곳은 봄에 남서풍이, 겨울엔 북서풍이 분다. 비행기 측면에 횡풍이 부는 곳이다. 그게 비행기에 굉장히 위험하다. 그나마 활주로가 더 길어지고 200명 이상 탈 수 있는 제트여객기가 오면 덜 위험할 거다”라며 “가두봉을 훼손하면서까지 공항을 짓는다면 안전하고 완벽한 공항을 지어야 되지 않겠느냐”고 말했다.
울릉 주민 9000여 명은 뱃길과 하늘길이 함께 열리길 간절히 바라왔다. 이제, 2년 후면 하늘 길도 열린다. 현재 주민들이 우려하고 걱정하는 건 단 하나. 2024년 제주항공 참사 같은 사고가 울릉공항에서 발생하지 않길 바랄 뿐이다. 안전하게 울릉 주민과 관광객이 동해 상공을 오가길 바랄 뿐이다.
"DL이앤씨, 설계도면과 다르게 시공"…감사원이 지적한 울릉공항 건설 실태
감사원은 지난 9월 ‘지방공항 건설사업 추진실태 감사보고서’에서 울릉공항 등 신설되는 도서공항에 대한 감사 결과를 내놨다. 감사원은 보고서에서 특히 울릉공항 활주로 이착륙에 문제가 있다고 지적했다.
울릉공항 활주로 동쪽 끝 지점 공사가 진행되고 있다. 2025년 12월 중순 기준 활주로 공정률은 약 70%다. 사진=김지영 기자감사원은 또 울릉공항 건설 추진 과정에서 발생한 여러 문제점을 지적했다. 국토교통부는 울릉공항 항공 여객 수요 목표를 2050년 108만 명으로 전망했다. 울릉공항이 운영될 경우 해운 여객수요(교통수단 전환율)의 81%가 항공 교통수단으로 전환될 것으로 추정했다.
하지만 국토부의 이 같은 목표와 추정치를 신뢰하기 어렵다는 게 감사원 입장이다. 해양수산부가 예측한 총 여객 수요와 한국해양수산개발원이 일본의 유사 도서공항 사례를 적용한 결과 2050년 울릉공항 여객 수요는 55만 명이었다. 국토부(108만 명)의 절반 수준에 불과했다.
감사원은 여기에 국토부가 울릉·흑산공항 총 여객 수요와 교통수단 전환율(해운→항공)을 추정하면서, 총 여객 수요는 해수부와 정합성을 맞추지 않았고 전환율은 항공에 유리하게 산정해 공항 여객 수요를 과다 산정했다고 지적했다.
실제 국토부와 다른 전문기관들의 교통수단 전환율(해운→항공) 추정치도 차이가 크다. 한국교통연구원은 설문조사를 통해 68%, 한국해양수산개발원은 일본 도서공항 사례를 적용해 40~52%로 추정했다. 국토부 81%와 13~41%나 차이가 난다.
울릉공항 운영자 선정 과정도 논란이다. 국토부는 울릉·흑산·새만금공항 운영자로 한국공항공사를 선정했다. 이에 대해 감사원은 “한국공항공사는 투자심의와 이사회 의결을 거치지 않고 3개 공항 운영자 참여를 결정했다”고 지적했다. 특히 “국토부가 3개 공항 운영 적자가 예상되는 데도 재무성 확보 방안을 마련하지 않았다”고 강조했다.
감사원은 이 같은 감사결과를 토대로 국토부 장관에게 여객 수요가 과다 산정된 것에 대해 여객 수요를 적정하게 재산정하는 방안을 마련토록 통보했다.
또한 울릉공항 취항 항공기 승객 수와 화물량 제한 기준을 재검토하고 소형항공운송사업자 수익성 확보 방안을 마련할 것을 요구했다. 특히 항공기가 안전하게 이착륙할 수 있도록 활주로 길이 연장 등 안전성 제고 방안을 마련하도록 국토부에 통보했다. 하지만 국토부는 현재 시공 중인 활주로 길이 1200m를 주민들이 요구하는 1500m로 연장할 의향이 없다.
울릉공항 시공사인 DL이앤씨가 방파호안(防波護岸) 역할을 하는 콘크리트 구조물 시공(케이슨 공사) 과정에서 설계 도면과 다르게 시공하는 어처구니없는 일이 발생하기도 했다. 또 케이슨 공사의 하도급자가 3년간 무자격 현장대리인을 상주시켰던 것으로 밝혀지기도 했다. 사업시행자인 부산지방항공청이 이를 방치하는 등 관리·감독을 부실하게 했던 것으로 밝혀졌다.
한편 국토부는 지난 12월 10일 ‘제4차(2025~2029) 항공정책 기본계획’을 발표했다. 기본계획 가운데 울릉공항 운영개시 로드맵 수립을 위한 연구용역을 2025년 8월부터 2026년 1월까지 진행한다는 내용도 담겼다.
